Zrenjanin

Današnji Zrenjanin nekada je bio jedan od bitnih kulturnih i privrednih centara južne Ugarske, kao i Jugoslavije nakon, Drugog svetskog rata. Železnički saobraćaj je, od kraja XIX veka pa sve do 1990-ih godina, bio od ključne važnosti za opšti razvoj ovog grada.

Železnička mreža prvi put je dotakla grad 1883. godine, kada je izgrađena linija Velika Kikinda-Veliki Bečkerek i izgrađena stanica Veliki Bečkerek o trošku Akcionarskog društva vicinalne železnice Velika Kikinda-Veliki Bečkerek.

Danas korišćena putnička stanica podignuta je malo kasnije, 1889. godine, kada je Akcionarsko društvo torontalske vicinalne železnice počelo da širi već postojeću železničku mrežu na ovim prostorima.[1] U periodu dualizma bila je druga po značaju u gradu, dok nakon Prvog svetskog rata postaje glavna stanica naselja. Poseban značaj ovoj železničkoj stanici je davao njen položaj u strukturi grada Velikog Bečkereka (kasnije Petrovgrada i Zrenjanina). Nalazila se na obali reke Begeja, gde je bila skoncentrisana i industrija ovog grada. Zahvaljujući reci, roba iz fabrika je brzo stizala do stanice i obrnuto, sve do 1985. godine, do pregrađivanja Begeja.

Objekat železničke stanice u Zrenjaninu (ranije Veliki Bečkerek-stanica Begeja, Petrovgrad-Begej), predstavlja značajno tehničko nasleđe, jer je odraz različitih vremena, koja odslikavaju ulogu železnice u dato doba, kao i značaj samog grada.

Krajem XIX veka, usled nagle urbanizacije u mnogim značajnijem gradovima, županijskim centrima su umesto tipskih, jednostavnijih objekata sagrađene reprezentativne građevine, koje su se uklapale u modernu sliku grada. Tu tendenciju sledio je i grad Veliki Bečkerek prilikom izgradnje prve stanice, ali i kasnije na samom kraju stoleća, kada je podignuta prijemna zgrada, koja je i dan danas u funkciji.

Prvenstvena stanica na ovom mestu bila je tipska zgrada IV kategorije, kako saznajemo iz opisa objekata prilikom otvaranja železnice uskog koloseka[2] i na osnovu situacionog plana železničke stanice iz tog perioda.[3] Građevina je sagrađena na osnovu tipskog projekta Kraljevske državne železnice Ugarske – Vicinalne železnice, iako je ove projekte Torontalska vicinalna železnica u potpunosti preuzela tek od 1892. godine.

Prvi objekat, koji je deset godina služio potrebama saobraćaja, bila je zgrada IV kategorije, sa dimenzijama gabarita 8,5 sa 11 metara. Objekat je imao dva nivoa, podrum i prizemlje. Podrum se sastojao od dve zasvođene prostorije, 4,09 sa 4,34 metara i 2,93 sa 4,02 metara. Na prizemlju je bilo pet jedinica, sa ukupno 93,5 kvadratnih metara. Dve sobe za potrebe putnika i tri za čuvara stanice. Ka pruzi su gledale prostorije za putnike, čekaonica, 2,98 sa 5,22 metara i kancelarija, 4,40 sa 2,53 metara, gde su se ujedno prodavale i karte. Iz te kancelarije su vodila vrata u drugi deo, u stan čuvara, koji se sastojao od jedne manje sobe, veličine kancelarije, jedne velike sobe, 4,33 sa 4,50 metara i jedne kuhinje, 3,05 sa 3,34. Komunikacija je bila iz prostorije u prostoriju, kao što je to bilo uobičajeno u to vreme. Zidovi su bili debljine 0,48 metara, dvojna vrata 1,50 metara širine, a prozori 0,90.

Prvu dogradnju, odnosno ponovnu izgradnju stanica Veliki Bečkerek – stanica Begeja pretrpela je 1899. godine, jer je u to vreme povećan saobraćaj stanice zbog izgradnje linije uskog koloseka između Velikog Bečkereka i Žombolja, 1898. godine, čija je polazna stanica upravo bila Veliki Bečkerek-stanica Begeja.[4] Stanica je sagrađena na osnovu posebnog projekta i rađena je u stilu, koji je dostojan županijskom centru.[5] S obzirom na to, da je 1899. godine objekat praktično bio ponovo izgrađen, jer nisu sačuvani delovi stare stanice, tu godinu možemo smatrati godinom nastanka prijemne zgrade, koja i dan danas postoji. Nakon nekoliko godina dograđena je sa čekaonicama III kategorije na prizemlju, a sa sobama za železničko osoblje na spratu. Uprkos tome što je rađena po posebnom planu, imala je obeležja tipskih stanica, tj. kružni prozor i imitaciju kamena na uglovima.

Posle dogradnje ili ponovne izgradnje stanice, objekat je dobio sasvim drugačiji prostorni sklop. Osnovna jedinica je jednospratno središnje telo, pravougaonog oblika. Uz ovaj blok, sa ulične strane, prislonjeni su dodatni elementi, kao bočni rizaliti fasade. Sa desne strane (gledano sa ulice), je spratni aneks sa dvovodnim krovom, koji podseća na jednospratnu čuvarnicu, sa samo jednom osom otvora. Ovde je smešten i stepenišni prostor. Sa leve strane je dodat deo sa tri ose prozora, pokriven četvorovodnim složenim krovom, kao i čitava građevina. U ovom prislonjenom elementu nisu se izdvajale prostorije posebne namene, kao što je to bilo mesto stepeništa kod drugogo rizalita. Ovi rizaliti davali su ritam celoj prijemnoj zgradi i daju joj i danas, a pored toga  postigli su pravi utisak železničke stanice, jer su podsećali (pogotovo njen desni deo), na tipske projekte vicinalnih železnica. Fasada prema šinama bila je u potpunosti ravna, bez isturenih elemenata, tako i bočne fasade. Građevina ima tri nivoa, podrum, prizemlje i sprat. Unutrašnja visina podruma iznosila je 2,50 metara, prizemlja 3,68, a sprata 3,50 metara. Tavanski prostor nije iskorišćen. Zgrada je podignuta sa nivoa ulica za dva stepenika, a od šina tri stepenika.

Železnička stanica, sagrađena 1899. godine, bila je znatno većeg gabarita od prethodne. Podrum se prostirao samo ispod jednog dela objekta. Prizemlje je bilo u potpunosti namenjeno funkcijama same stanice, tj. putnicima i administrativnim poslovima zaposlenika. Tu je bio ogroman ulazni hol, koji je imao izlaz na dve strane, prema ulici i prema šinama.  Pored toga, najveće prostorije su bile, čekaonica drugog reda (6,00 sa 7,00 metara) i čekaonica trećeg reda (6,28 sa 12,09 metara). Postojala je jedna kancelarija za zaposledne i jedna za šefa stanice, blagajna, ostava za lampe, toalet i stepenišni prostor. Ove prostorije bile su povezane i sa ulaznim holom i međusobno. Gabarit osnove iznosio je 12,09 sa 21,10 metara, a imao je oblik slova U, sa dva kratka kraka od po 3,02 metara. Spoljašnji zidovi bili su debljine 0,48 metara, a unutrašnji 0,32 i 0,16 metara.

Na spratu su bili stanovi osoblja (tri stana, dva prilično velika i jedan manji). Jedan stan je imao čak i toalet, odnosno kupalilo, a dva stana su imali zajedničko kupatilo sa hodnika. U njih se ulazilo sa hodnika u predsoblje. U prvom stanu se sa predsoblja ulazilo u četiri prostorije, u toalet, u ostavu, u kuhinju (4,75 sa 2,64 metara) i u prvu sobu (4,08 sa 4,20), iz koje se ulazilo u drugu manju (2,16 sa 4,20), a zatim u treću sobu (4,74 sa 4,20 metara). U drugom stanu se preko predsoblja ulazilo u kuhinju, iste dimenzije kao i u prvom stanu, i u sobu, iz koje se ulazilo u druge dve sobe. Ulaz u ostavu ove stambene jedinice bio je iz hodnika, kao i u ostavu trećeg stana, koji je pored toga imao samo dve sobe, jednu malu i jednu veću, kao i kuhinju.

Na svim starim razglednicama i fotografijama, uvek se prikazuje fasada, okrenuta prema šinama, a strana koja je okrenuta prema ulici se veoma retko pojavljuje, zato je teško odrediti, kako je prvobitno izgledala ta fasada. Međutim, na osnovu današnjeg oblikovanja, pretpostavlja se da je to bilo i originalno stanje. Omotač železničke stanice je omalterisan i svi dekorativni elementi fasada su urađeni u malteru. Bazis građevine je prilično naglašena i pruža se do parapeta prozora, ispod kojih se nalazi udubljenje, niša u sokli.  Prizemlje i sprat odvojeni su širokim, takođe naglašenim kordon vencem koji, međutim, nije dekorisan. Ovaj element čini i parapet prozora na spratu.  Krovni venac je veoma uzak, ali je zbog velike strehe krova, skoro je neprimetan. Svi otvori fasade su uokvireni tankim okvirom, izrađenim u malteru, a iznad prozora na spratu nalazi se ravna, nadprozorna dekoracija, oblikovana pomoću isturenih i uvučenih površina. Fasada, okrenuta prema šinama, sastoji se od četiri jedinice od kojih su dve dva puta ponovljene (jedna sa dve, a druga sa tri ose). Između njih se nalazi pilastar, sačinjen od maltera, kao imitacija kamena. Gledano s leva na desno, prvi segment fasade je ravno omalterisan, sa kamenom obradom, izrađen u malteru, na uglu objekta. Na spratu se nalaze dva prozora, a na prizemlju vrata i prozor. Sledeća jedinica je veće širine, i po originalnom projektu naglašene obrade fasade. Na celom prizemlju iznad bazisa obrazovana je fasada pomoću imitacije kamenih blokova u malteru, na isti način, kao i na uglovima. Ovde se nalaze dvoje polukuružno završenih vrata, a između njih je takođe lučno završen prozor. Na spratu je slično formirana dekoracija, samo što kameni blokovi nisu toliko izraženi. Tu su tri ravno završena prozora. Imitacija kamenih blokova duž cele jedinice je još vidljiva i na prvim razglednicama, dok su kasnije i ovi delovi fasade ravno omalterisani. Posle su još jednom ponovljene prve dve jedinice. I sa jedne i sa druge strane pojavljuju se prizemne fasade aneksa, dograđene sredinom XX veka, sa po četiti ravno završena otvora. Ovi noviji elementi su istog oblikovanja kao i originalni delovi. Fasada je, osim kolorita, sačuvala osnovne karakteristike. Uz ovu stranu zgrade prislonjena je nadstrešnica, takođe sredinom XX veka, čije se oblikovanje u potpunosti uklapa u celinu.

Oblikovanje i korišćeni elementi ulične fasade su identični, kao kod fasade prema šinama. Sastoji se od tri jedinice, od dva bočna rizalita i od središnjeg dela. Sa leve strane nalazi se veći rizalit, sa tri ose, a na prizemlju se nalaze dva prozora, između njih ravno završena vrata, dok su na spratu tri prozora. Granice ove jedinice označene su imitacijom kamenih blokova u materu. Drugi uvučen deo je jednostavno oblikovan, a na prizemlju i na spratu nalazi se po pet, isto oblikovanih otvora. Desni rizalit ima sve karakteristike železničkih stanica Kraljevske državne železnice Ugarske i vicinalne železnice: dvovodni krov, kružni prozor i kamenu obradu na uglovima, kao vidljive rogove, oblikovani narodnim motivima. Uz uličnu fasadu prislonjene su prizemne fasade aneksa, sa po četiri prozora.

Bočne fasade železničke stanice su od jedne lamele, oivičene kamenim blokovima i podeljene sa tri ose prozora, na prizemlju i na spratu.

Nasuprot spoljašnjem oblikovanju, obradi enterijera nije bila posvećena tolika pažnja, ni pri projektovanju, a ni kasnije. U ovom slučaju bilo je najvažnije što racionalnije iskorišćavanje prostora. S obzirom na brojne promene u unutrašnjem delu železničke stanice, ovde, osim pojedinih otvora i stuba, nisu sačuvani originalni elementi s kraja XIX veka.

Modifikovani korintski stub od livenog gvožda, koji se danas nalazi u čekaonici sa blagajnom, možda je jedini element u enterijeru, koji je prebrodio XX vek i koji i dan danas odaje čar železničkih stanica, kao i rituala putovanja. Sada je ona jedina dekoracija, a pored toga ima i konstrukcijsku funkciju. Na originalnom projektu su još prikazana dva ovakva elementa u čekaonici trećeg reda, od kojih je jedan nestao.

Vrata građevine su različitog oblikovanja. Sva spoljašnja vrata su dvokrilna sa nadsvetlom i sa staklenom ispunom, dok su ovi elementi u enterijeru dosta svedeni, jednokrilni, sa drvenim ispunama, potpuno neukrašeni (dimenzija 2,21 sa 1,0 metara). Kod spoljašnjih otvora razlikuju se dve vrste oblikovanja, sa pravougaonim i sa polukružnim nadsvetlom, obe imaju iste mere (3,0 metara visine sa nadsvetlom i 1,5 metara širine). Okviri obe vrste su veoma jednostavno oblikovani, bez dekorativnih delova.

Prozori, rađeni od drveta, na uličnoj fasadi otvaraju se ka unutra, a na fasadi prema šinama unutrašnje krilo se otvara ka unutra, dok spoljašnje ka spolja, a negde oba krila prema unutra. Drveni okviri su jednostavene izrade, a drvena obloga između dva krila je takođe bez dekoracije. Deo prozora je već tokom vremena zamenjen, tako da ne možemo sa sigurnošću tvrditi kako su originalno izgledali. Jedan lučni prozor na fasadi prema šinama, međutim, još čuva originalni izgled. Na polovini luka, na kraju krila prozora je oblikovan mali korintski pilaster, nalik onom u enterijeru. Otvori aneksa prate već postojeći model ravno završenih prozora.

Konstrukcija ove železničke stanice je masivna, i korišćeni su autohtoni materijali. Zidovi razne debljine izrađeni su od opeke. Spoljašnji omotač objekta čini zid od 0,48 metara, dok su noseći zidovi unutar objekta debljine 0,32 metara. Krovna i međuspratna konstrukcija je drvena.

Kompleksi železničkih stanica sastojali su se od niza objekata, pored prijemne zgrade, koji su bili u službi boljeg funkcionisanja železničkog saobraćaja. Grad Zrenjanin je krajem XIX veka bio veoma značajna tržnica žitarica i zbog toga su bili potrebni veliki žitni magacini, naročito pored transportnih sredstava. U železničkom kompleksu Veliki Bečkerek-stanica Begeja bila su izgrađena dva magacina za primanje po 12000 tona žita sa sopstvenim kolosecima i pratećom opremom za istovar i utovar robe. Kod stanice je izgrađen 200 metara dugačak zid pristaništa, gde su brodovi, kao i druga važna transportna sredstva mogli da se parkiraju i da preuzmu novu robu.[6] Na osnovu situacionog plana železničke stanice, pre izgradnje danas postojeće prijemne zgrade nalazili su se sledeći prateći objekti: na stanici je bilo pet koloseka, nužnik, jama za smeće, privredno dvorište, pećnica, carinarnica sa pomoćnim objektima, bunar stanice, magacin za održavanje šina, vodotoranj sa bunarom, jama za čišćenje, okno za dizalicu, mesto za istovar-utovar uglja, garaža za lokomotivu, nužnik za radnike, semafor i magacin za robu. Nakon izgradnje nove građevine, 1899. godine, menjaju se i okolne zgrade: nužnik, žitni magacini, privremeni žitni magacini, žičana ograda, kolosek za istovar i utovar, daščara čuvara, ručni magacin za popis, magacin za robu, otvoreno stovarište, vaga, magacin za žito, zid uz obalu, vodotoranj sa bunarom, čuvarnica, bunar uz čuvarnicu, magacin uglja, jama za čišćenje, kolut za okretanje, magacin za održavanje stanice, ostava za lampe, vrtovi uz prijemnu zgradu i uz čuvarnicu.[7]

U periodu između dva svetska rata železnička stanica Velikog Bečkereka (a od 1935. godine Petrovgrada)[8] se ne pojavljuje često u objavljenim publikacijama, ali ni na razglednicama. Na osnovu kasnijih prikaza stanice, zaključuje se, da u međuratnom periodu nisu vršeni nikakvi radovi na prijemnoj zgradi. Ta činjenica može da ima dva objašnjenja. Sa jedne strane, da je postojeća stanica u potpunosti zadovoljavala potrebe železničkog saobraćaja i stanovništva jer je broj linija bio smanjen u odnosu na predratni period, a sa druge strane, železnice Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca/Jugoslavije, pored reorganizacije železničkog saobraćaja nisu imale sredstava i za transformacije već postojećih stanica.

Nakon Drugog svetskog rata ponovo se oživljava industrija ovog grada, što je dao zalet i železničkom saobraćaju. Zrenjanin je postao istaknut poljoprivredni, industrijski, kulturni i sportski centar. Ovaj opšti razvoj svakako je uticao i na osavremenjavanje prijemnog objekta železničke stanice. Prva poznata posleratna fotografija stanice[9] snimljena je prilikom posete predsednika Josip Broz Tita, kada je 1952. godine posetio Zrenjanin zbog otkrivanja spomenika Žarku Zrenjaninu.[10] Na ovoj fotografiji se vidi, da se objekat još nalazio u originalnom stanju. Sledeći prikaz je u knjizi Milorada Čonkića,[11] iz 1958. godine, kada su već bila sagrađena dva aneksa uz bočne fasade, kao i nadstrešnica uz fasadu prema pruzi. Pretpostavlja se da je dogradnja, realizovana između 1952-1958. godine, bila na inicijativu predsednika, koji je par godina pre toga posetio grad i stanicu, i koji je verovatno hteo da doda svoj deo, da i ovaj objekat odslikava uspeh socijalizma. Interesantno je, međutim, da su novi delovi objekta izgrađeni u duhu već postojeće građevine, a ostali elementi zgrade nisu menjani. Čak su i stubovi nadstrešnice predstavljaju imitaciju stuba od livenog gvožđa, koji se nekada nalazio u čekaonici trećeg razreda, a danas u pretprostoru blagajne. Kod tipskih projekata Ugarske kraljevske državne železnice, železnička stanica I kategorije ima sličnu nadstrešnicu, kao ovaj u Zrenjaninu, međutim, teško je pretpostaviti da je uprava Titove Jugoslavije sledila takve primere. Dalji fotografski izvori tokom druge polovine XX veka prikazuju već opisano stanje.

Veliki broj objekata kompleksa, kao što su magacini, radionice, ložionca, nestali su tokom XX veka, a neki su zamenjeni savremenim građevinama u vreme socijalima. Međutim, stanica i dan danas obavlja svoju funkciju.

Dogradnje 1950-ih godina nisu menjale postojeći prostorni sklop, već su bile prislonjene uz njega i time je postignut sasvim drugačiji utisak železničke stanice. Uz bočne fasade dodavana su dva prizemna aneksa, jednakih dimenzija. Novi delovi pokriveni su krovom koji ima odvodnjavanje sa tri strane. Aneksi imaju samo jedan nivo, pored toga što nemaju sprat, nemaju ni podrum ispod zgrade.

U to vreme, pored ovih intervencija, dodavana je i nadstrešnica, jedan međuprostor, uz fasadu prema šinama, što je takođe menjalo doživljaj celog kompleksa.

Vreme tranzicije, počev od 1990-ih godina, donelo je stagnaciju i železničkog saobraćaja Zrenjanina, a samim tim i teškoće u održavanju samog objekta železničke stanice. U tom periodu vršene su neadekvatne popravke zgrade, radi očuvanja od daljeg propadanja. Stavljen je falcovani crep, odnosno crep velikog formata umesto biber crepa, na spratu su pojedini prozori zamenjeni PVC stolarijom. Pošto je prijemna zgrada železničke stanice 2006. godine stavljena pod prethodnu zaštitu, kada je uprava železničke stanice 2007. godine odlučila da izvrši sanaciju objekta, bili su dužni da traže uslove mere tehničke zaštite od Zavoda za zaštitu spomenika kulture Zrenjanina. Kada je ekipa zavoda izašla na teren, konstatovala je da se građevina usled neodržavanja nalazi u vrlo lošem stanju. Oni su predložili niz intervencija, kako bi se spoljašnji izgled objekta vratio u stanje iz 1950-ih godina.[12] Danas vidimo stanje nakon obnove i to delimično pruža sliku objekta sa sredine XX veka.

U 1950-im godinama, prilikom dodavanja aneksa, menja se i unutrašnji raspored prostorija kako u prizemlju, tako i na spratu. Danas se u levom aneksu, gledano sa ulice, nalazi čekaonica i toaleti, odavde se ulazi u nekadašnju čekaonicu III razreda, koja je danas podeljena i jedan deo je ostao čekaonica, a drugi je putnička blagajna. Ovde opisane prostorije su jedine, koje su ostale namenjene putnicima, a ostali delovi su korišćeni od strane osoblja železničke stanice. U drugom aneksu je odmah formirano sedam prostorija, za potrebe službenika, a u starom delu objekta je obrazovano osam jedinica, uglavnom kancelarija, umesto nekadašnjeg hola, blagajne, dve kancelarije i toaleta.

Na spratu je u velikoj meri sačuvan nekadašnji raspored prostorija, jedino je u prvom stanu spojeno predsoblje sa ostavom i sa nekadašnjim toaletom, kao i velika soba sa manjom. U ranijem trećem stanu je veća soba podeljena na dva dela i tako obezbeđen direktan pristup prostoriji, koja se nalazi u uglu građevine. Do 1980-ih godina je sačuvan jedan stan za šefa stanice, a danas se i to koristi za administraciju. Na spratu su danas uglavnom kancelarije i sindikalne prostorije, a do nedavno jedna prostorija je funkcionisala kao lekarska ordinacija za potrebe železničara.

Ovakvom podelom prizemlja, nekadašnje rasprostranjene prostorije su postale skučene, i jedva su zadovoljavale potrebe čoveka za prostorom u doba socijalizma, dok danas, odnosno od 1990-ih godina, kada je železnički saobraćaj znatno opao, čak su i nove mere predimenzionisane.

Prostorni sklop železničke danas stanice ne čini jedinstvenu celinu, prizemni aneksi još uvek deluju, kao da nisu sastavni delovi celine, dok se nadstrešnica, osim svog pokrivača, u potpunosti uklopila u sklop prijemne zgrade sa kraja XIX veka.

Zgrada železničke stanice u Zrenjaninu, kao bitan element prošlosti grada, nalazi se u relativno dobrom stanju. Kontinuitet funkcije omogućio je njeno očuvanje, ali ne i adektvatnu prezentaciju. Nekada važan saobraćajni čvor i danas ima istu funkciju, međutim, njegov promet daleko zaostaje za onim u prošlosti. Nedovoljna iskorišćenost građevine pruža mogućnost dodatne namene, a samim tim pravilno predstvaljanje njenog značaja stanovništvu grada. Adekvatna prezentacija zgrade stanice i njeno uključivanje u kulturne tokove grada bi doprinelo upoznavanju istorije železničkog saobraćaja i privrede uopšteno.